游戏里的打工人也这么难？

To C 科技企业打造组织能力，在员工治理上关键是敏捷进化，因为是时间快、赢者通吃的，所以快很关键，在组织管理里，一般会使用一些闭环、敏捷的小团队，以至于这个团队快速迭代，进行自我驱动。

　　怎么快速迭代？责权利要结合，给他指标足够授权，小组成员的激励与团队创造价值要直接相关。还要信息共享，尽量给他透明的信息，让他了解用户的反馈，快速迭代。还要给平台赋能，比如数据、技术、内容、工具的平台，让不同小的业务团队按照自身需要使用这些共享资源，帮助团队快速迭代。

　　员工思维重要的是自我驱动，是内在激励，让工作本身成为实现个人价值的地方，不用打卡也会自己加班加点的投入。对 To C 要不断探索，一般会以 OKR 方式设定挑战目标，允许他进行更多的空间探索不同路径，最终才判断结果。奋斗者为本的激励，因为这些科技企业主要的价值创造者就是人才，所以对他的股权激励和奖金都要充足。

　　员工能力关键是精兵强将，这些创新业务要跑出来，不是靠人头堆出来的，需要一些天才，需要很聪明的人，特别是产品和技术，需要核心关键人才。人才怎么能抢夺和保留是整个 To C 科技企业中的重中之重。

　　相对于 To C 企业，To B 企业的特点是链条长，不是单单做出来这个产品就行了，要花很多时间在销售和服务环节，二是时间慢，三是投入重，不管是资源还是精力，四是可以在不同领域多家共存，而不是赢者通吃。
 

　对新人比对老用户更好，这个事我们不会做。并不是说我们对新用户不好，而是如果我们对新用户好，一定把老用户带上。我们的用户哲学是喜新不厌旧，没有节制的降价就是喜新厌旧。

　　我不是在做道德指责，这跟他们的销售体系有关。我们蔚来做的是用户的全生命周期，这是我们商业模式的一部分，必须照顾现有用户的利益，别人痛快降价我们想做也做不到。

　　提问：是不是蔚来销量还没到那个份上，所以它不能降价？

　　李斌：产业是有规模经济，但不是所有事情都能到那个级别。可能后面的边际收益是递减的。不是所有的东西都能够跟着规模上涨成本就降下来，比如我们说不降价，因为我们事先的价格都是最终定好了的。

　　特斯拉就是按照成本定价，特斯拉再降价能降到宏光么，不会的。一分钱一分货是基本规律。

　　蔚来短期对标 BBA，长期对标苹果

　　提问：今天价格发布了之后，我发现有很多老用户就觉得很好，欢呼声很高，大家对于新用户，尤其是可能以前也没有够到这个价位的用户，他们可能稍微有点失落，首先这次的定价决策是怎么考虑的？另外对于一些渴望蔚来但是现在还够不到的用户有什么以后的计划？

　　李斌：在全世界不可能存在一款车能卖给所有人。举个例子，比如最近 MINI EV 卖得很好，但是你也不一定会买，它卖得很好有它的用户群体，我们有蔚来自己的用户群体。

　　蔚来这个品牌，其实短期来看我们的竞争对手就是宝马、奔驰、奥迪，这是毫无疑问的。长期来看我觉得苹果可能是更长期的一个竞争对手，这是我们整个的判断，从中短期我们让 BBA 的油车用户更多考虑智能电动汽车。

　　如果真的和特斯拉去竞争的话，我们应该是和 Model X 竞争，即使 ES8、ES6 也是和 Model X 竞争，我今年非常有信心，其实去年四季度 Model S 和 Model X 全球也就卖 18000 多台（注：特斯拉 2020 年第四季度生产和交付报告，显示该季度 Model S 和 Model X 的交付量为 18920 辆），我们卖了 17000 多台。从这个角度来讲，我相信 Model S 的销量肯定干不过 ET7，就像 Model X 的销量干不过 ES8、ES6 一样，这是肯定的。

　　提问：蔚来将来是否有一天也会推低端产品？对于低端比如 30 万元以下的市场，蔚来会不会涉足？

　　秦力洪：在可见的将来，蔚来不会做特别便宜的车，这不是我们的定位。

　　其实，如果看蔚来 BaaS 购车方式，其实我们已经进入到了 30 万以下的汽车市场。目前已经有 40% 多的用户选择了 BaaS 购车方式。很多人没有看懂蔚来的定价体系。

　　固态电池的好处目前不足以抵消成本的提高

　　提问：固态电池作为一个全新的技术还有不完善的地方，蔚来决定大规模量产，可能面临的风险是什么，内部怎么评估这件事？

　　李斌：固态电池蔚来研究的非常早，几年前电池部门就在研究这个技术，我们在找合适的时间来把它量产。

　　固态电池带来的好处目前还不足以抵消它在成本方面的提升。目前固态电池主要优点是减重 50-100 公斤，但是这 50-100 公斤的减重，因为电池量产的量还没上来，所以这时候不一定划算。

　　我们算账的逻辑和别人不一样，如果只考虑一台新车，不一定用固态电池。比如我们在现有其它电池的技术结构上做一些改变就能达到这个续航里程。

　　固态电池别人还在那做 DEMO，我们已经可以量产，这跟我们商业模式有关系的。我们的车和电池是解绑的，我们的商业模式不是建立在新车上，是建立在用户基数上的，老用户可能有1%-2% 的场景需要使用固态电池，我们就要有一个基础的量做保证。

　　所以，固态电池如果只和 ET7 绑定，我们很多费用不一定算得过来。我们的商业模式决定了可以把固态电池加快量产，这样我们也能扛这个成本。

　　秦力洪：固态电池供应商短期内我们不会公布。但固态电池这个全新技术世界第一次大规模运用，肯定成本会高一些，但是抢先使用新技术也有好处，比如，现有用户可以灵活升级，很多人可以分摊一块电池的成本。好东西大家分享使用，就可以加速全新技术在消费端的普及，这对供应商，对蔚来和用户都是有利的体系性的安排。

　　提问：国内三家新能源汽车品牌都在用英伟达的芯片，在自动驾驶技术上，蔚来的竞争力是什么？

　　李斌：我认为自动驾驶最终就是几个联盟的竞争，发展到某个程度的时候，自动驾驶不是一辆车和另外一辆车的真正区别。终局是自动驾驶大家都会有，自动驾驶背后的技术、算力、算法、数据可能会有一些差别，但也不是用户肉眼可见的差别，并不是 0 和 1 的区别。

 

（编辑：南通站长网）

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